2022年7月起常规公交停运频发，城市公共交通面临财务挑战

“这是一个时间表，从2022年7月开始，公交车定期停运的情况频繁发生，行业（企业）的财务可持续性面临严峻挑战。” 5日，国家发改委综合交通研究所城市交通中心主任程世东在致辞中表示。

在当天交通运输部主办的2024年“我的公交我的城市”重大主题活动（珠海横琴站）启动仪式上，程世东解读了将于12月1日起实施的《城市公共交通条例》。

“地面公交客运量逐渐明显下降，地铁边际效应明显下降，客流强度不高，行业（企业）财务可持续性面临严峻挑战，这是当前面临的主要问题面向城市公共交通行业。”他表示，一方面是汽车、电动自行车快速进入千家万户，电动自行车在城市出行中占据绝对比例。另一方面，城市公共交通缺乏自身的吸引力和竞争力。

程世东表示，除了票价持续走低外，城市老年人等免费乘车的比例正在增加。大部分城市免费、优惠乘车比例超过40%，部分中小城市甚至达到80%。

程世东表示，这些年城市公交车的服务标准没有变化，但全行业的人员工资、车辆、能源和维修成本不断上涨。收入大幅下降与中央新能源汽车补贴取消以及地方政府补贴跟不上有关。

从国家补贴政策来看，成品油价格补贴政策于2008年启动，2020年取消；新能源客车购置补贴政策于2009年开始实施，2022年底取消；新能源客车运营补贴政策于2015年启动，2020年取消，2022年取消；城市交通发展激励资金2022年启动，新能源城市客车和动力电池更新补贴政策2024年启动。“但现有补贴政策力度不是很大。”他说。

程世东认为，当行业面临竞争力和吸引力不足、财务可持续性面临严峻挑战时，《城市公共交通条例》的出台恰逢其时。对于解决“提高公共交通吸引力和竞争力”的问题来说，可谓是雪中送炭。和“确保行业发展的财务可持续性”是两大问题。

《城市公共交通条例》明确，市政府是城市公共交通发展的责任主体，承担加强组织领导、落实保障措施、强化安全监管、协调重大问题等职责；国家实施城市公共交通优先发展战略，综合采取规划、土地、财政、金融等措施，保障城市公共交通发展，增强城市公共交通的竞争力和吸引力。 “传统公交车客流量的减少并不意味着它不重要，也不意味着必须放弃公交车优先权。”程世东解释说，

我国城市人口多，开发强度高，道路资源有限。几乎所有城市都不可能允许所有人都开车出行，尤其是早晚高峰通勤时间。有些人必须选择占用道路资源较少的公共交通，以最大限度地提高大家的出行效率，包括北京、上海、广州、深圳等拥有地铁网络的城市。 “开车的人应该感谢乘坐公共汽车出行的人放弃了路权，”他说。

此外，程世东认为，“公交优先和保持公共交通的主导地位是两件不同的事情”。公共交通在城市交通中的比重以及是否占据主导地位，取决于出行需求特征、道路资源以及其他出行方式的竞争力。各个城市都需要认真研究公共交通在城市交通中的作用。

12月6日，2024年“我的公交我的城市”重大主题活动（珠海·横琴站）期间，游客体验了无人驾驶网联汽车。摄影/张轲

“传统公交客运量已经处于历史低位，未来继续下降的可能性不大，会企稳并逐步恢复；轨道交通客运量也会稳步增长。”在此背景下，程世东认为，发展城市公共交通要“降低成本”。保障财政“输血”和企业自身“造血”。政府补贴要及时、充足。确定服务标准和公益水平后，政府应承担相应的政策损失，不能“治病救人”。政府和企业买单。”城市公共交通发展资金纳入同级预算后，城市公共交通资本投资就有了制度保障。

程世东表示，低碳环保和基本公共服务不仅是地方和城市政府的责任，也是中央政府的责任，有必要提供一定的财政支持。中央财政要尽快建立稳定的资金渠道，建立科学合理、清晰透明的资金拨付机制和统计考核制度。

交通运输部公布的统计数据显示，截至目前，全国已有城市公交、有轨电车线路近8万条，长度超过170万公里，公交专用道超过2万公里。全国共有54个城市开通运营城市轨道交通线路313条，运营里程10455公里。

启动仪式上，交通运输部交通运输司城市交通管理办公室相关负责人表示，城市公共交通是保障人民群众基本出行的社会公益事业。市政府是发展城市公共交通的主体，必须根据城市功能定位。 、规模、空间布局、发展目标、公众出行需求等实际条件和特点，科学确定城市公共交通发展目标和发展模式，统筹城市公共交通与个性化出行方式。研究制定促进城市公共交通优先发展的具体政策措施，加快形成完整的政策体系，扩大政策实施的组合效应。