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2024年，中国新能源汽车市场渗透率首次突破50%。这表明每售出两辆车，便有一辆是新能源汽车。智能化无疑成为车企竞争的核心领域。在这一趋势中，华为乾崑凭借出色的成绩，给行业打了一针强心剂2025年4月，CEO靳玉志执掌车BU一年多后，带着HUAWEI ADS 4在华为乾崑智能技术大会亮相。期间，他在凤凰网财经《封面》专访中，首次完整阐述了华为乾崑的愿景：“把智能带入每一辆车”。
这位在华为扎根20多年的“技术派”高管，有着鲜明的华为特质：务实、秉持长期主义，忠于技术。正是技术的相通性，助力靳玉志从光产品线顺利转型至智能汽车赛道，“我们只是进入汽车行业的智能化领域，根基仍是ICT技术，若非要讲区别，那便是过去更多面向B端，如今增添了C端用户。”
公开年报表明，在2024年，华为的研发投入为1797亿元。这一投入大约占到了全年收入的20.8%。靳玉志向《封面》披露，车BU的直接投入“已超过几百亿”。面对关于是否存在盈利压力的询问，他镇定回应称：“华为乾崑一直以来的战略便是助力车企造好车、卖好车。盈利并非我们所关注的问题，坚守战略方向才是关键核心。”
靳玉志称，华为乾崑智驾ADS历经十年磨砺。它会完整覆盖全价位车型，范围从15万到100万。还将与赛力斯、比亚迪、广汽、奥迪等20余家车企深度合作。预计新增搭载量能突破100万辆。
说到现阶段汽车行业在宣传辅助智驾能力时普遍采用高配版本这一痛点问题，靳玉志多次强调“安全是最高优先级”原则。他表示，“我们遵循名副其实的产品命名逻辑，从ADS SE到ADS Ultra，不同配置对应明确的能力边界。”针对用户，靳玉志还给出了明确的判断标准，包括品牌研发投入、辅助智驾数据、真实用户口碑、硬件配置能力。
靳玉志建议优先选配具备激光雷达能力的产品。他认为没有激光雷达，汽车无法迈向L3、L4。华为乾崑融合传感技术路线有底气，源于激光雷达与毫米波雷达组合。在极端天气和复杂路况下，这种组合能把障碍物识别距离延长到200米，从而为安全争取“黄金反应时间”
2030年在技术上能实现L4级自动驾驶。当下，华为车BU的阶段性目标锁定L3。2025年下半年，高速场景下有条件自动驾驶会落地。靳玉志从光产品线跨界到智能汽车。他始终相信，“质量好、体验好、服务好”的逻辑是穿透行业壁垒的共通语言。
访谈接近尾声，谈到工作与生活的平衡时，靳玉志称工作是生活的一部分。他每周运动两次，尽可能凭借自律平衡高压。在这次专访里我们看到，靳玉志用技术人的理性和理想者的激情，描绘出华为乾崑的星辰大海。华为车BU以十年为时间尺度打磨技术，把安全当作底线来定义未来或许 正是这种“乌龟精神” 使得技术向前迈进的每一步 都更加靠近人类的终极想象
以下内容整理自对话实录：
01
“我们一贯的战略就是帮助车企造好车、卖好车”
《封面》：欢迎靳总来到凤凰网《封面》。我留意到您掌管华为车BU已有一年多。去年华为车BU达成了历史首次扭亏为盈。您对这个成果满意吗？
靳玉志表示其实不存在满不满意的情况。我们的战略清晰明确。去年4月媒体采访时曾被问今年是否要盈利。我回应称盈利并非我们关注的要点。我们所关注的是是否正沿着战略方向前行。只要战略方向正确。终究会实现盈利。
靳玉志称 我们始终坚持长期主义 不关注短期波动 华为并非上市公司 不会过多受舆论压力影响 多年来皆是如此
《封面》：但是有这样的成绩，你们一定是做对了什么？
靳玉志表示那是肯定的，主要体现在两个方面。一方面，在技术投入上，车BU于2019年成立，从2012年实验室最初投入算起已超十年。另一方面，这些技术基于华为整个ICT技术平台。去年公开财报表明 华为一年研发投入为1797亿 车BU投入达十多年 这里面存在诸多间接投入 实际是华为公司平台在进行投入
还有一个因素是商业模式。我们有智选车模式、HI（HUAWEI Inside）模式。这些模式通过助力车企造好车以及卖好车，让商业形成闭环。进而带动智能化部件的销售。其核心是技术与商业双轮驱动。这使得我们能够实现盈利
《封面》：从华为对车 BU 的投入角度而言，在十年的时间跨度里，投入资金的规模大概是怎样的情况？
靳玉志：直接投资肯定是大几百亿，间接投资加上数量就更大了。
《封面》：其实也是帮助合作车企节省了很多成本？
靳玉志表示：在智能解决方案领域，尤其是智能辅助驾驶方面，投资规模巨大。若大家都采用我们的公共智能化平台解决方案，那么对于车企的研发投入以及长期投入而言，都能实现良好的节省效果。
《封面》：当前引望公司是否更加明确了华为不造车的战略？
靳玉志表示 我们一直以来的战略是助力车企制造优质汽车 并实现良好销售 致力于构建智能化的开放平台 汽车产业链漫长 需产业链伙伴共同参与 在智能时代 软件与智能成为核心 这使得更需要平台与车企展开深度合作 甚至是涵盖整个生命周期的持续运营
《封面》：也就是说你们共同构成一个生态。
靳玉志：是的，我们会共同倾听用户的声音。
02
“正确使用‘人车共驾’，比纯人驾更安全”
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《封面》：我本人是华为辅助智驾系统的用户。不少用户评价，在辅助智驾方面，华为是第一，没有别的品牌能比。您怎么看？
靳玉志表示，好与不好如同您刚才反馈的那般，实际上由用户决定。用户在使用过程里，对系统安全性的感知最为真实，对体验的感知也最为真实。因为这是用户强感知的产品。未来走向自动驾驶更是如此，用户会直接感受到安全性的状况，也会直接感受到体验是否丝滑。
《封面》：那您对车BU的未来展望是什么？
靳玉志表示 我们的目标一直未变 即真正达成自动驾驶 无人驾驶 因此我们会顺着这个战略目标持续更新 助力车企一同实现此目标
在这个过程里 我们要强化用户对辅助智驾系统的认知 多开展能让用户切实明白怎样更安全使用的宣传 特别是现阶段 法规未准许完全自动驾驶 当前实际处于“人车共驾”阶段 用户更得清晰知晓系统的安全边界在哪 要是能正确运用它 实际上在“人机共驾”状态下 辅助智能驾驶肯定比纯人驾更安全
《封面》：实际上不少车企宣传辅助智驾功能时 讲的是高配版本或者顶级版本 结果用户在实际使用中 就发现了诸多问题
靳玉志：没错。因而企业在宣传时一定要客观展现智能辅助驾驶的能力。像我们去年推出了ADS 3.0，还推出了ADS SE。这是通过名称来区分，从而让消费者能清楚界定硬件配置与能力边界的差异。实际上，当时在给ADS SE命名时存在不同看法。有人认为叫SE会不会显得档次低，是不是该叫Pro？但我们最终经过讨论得出结论，名称一定要与实际相符。未来在面对L3级别的真正自动驾驶时，我们会进行定义。从ADS SE、ADS Pro，到ADS Max、ADS Ultra，不同的名称会对应不同的传感器配置。不同的名称还会对应不同的能力程度。这些都会清晰地呈现给消费者。
《封面》：整体名称体系都会做明确界定。
靳玉志表示没错 我们得对消费者负责 要清晰传递三点内容 其一 怎样更好地使用系统 其二 准确宣传系统的能力 其三 帮助消费者区分系统的优劣 毕竟好多人不清楚何为好系统 何为一般系统 何为差系统
03
“未来走向L3/L4自动驾驶，汽车一定要有激光雷达”
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《封面》：我身为普通消费者，特别感兴趣的是，如何简单判断一个辅助智驾系统的好坏？ 如何进行这样的简单判断？
靳玉志表示：首先要看品牌，需了解该企业研发此系统投入的时间以及资金量。其次要看数据，像到2025年3月底，辅助智驾里程累计超25亿公里，辅助智能泊车次数超1.6亿次，这些数据每月会通过报告向消费者公开。再者要看口碑，可询问身边使用过的人，毕竟真实体验最为可信。最后要看配置，有些厂家宣传算力大，然而实际运行或许会打折扣，所以消费者别只关注算力，配置方面还有其他参考价值，比如有无激光雷达、毫米波雷达，激光雷达对未来迈向L3、L4自动驾驶是必不可少的。
《封面》：您的意思是激光雷达不可或缺？
靳玉志表示没有激光雷达就无法实现L3、L4。他建议消费者要清楚这些基本概念。参数也需要综合来看。要从这些方面进行综合判断。
《封面》：您曾带领华为光产品线取得全球第一的成绩，是顶尖专家。所以能否从专业角度解答一下，为何实现L3、L4必须要用激光雷达？
靳玉志表示：从技术层面讲，激光雷达可检测任何障碍物。其原理决定了无需识别具体物体，直接避障即可。纯视觉方案则需大量训练来识别物体。但总会存在未见过的极端情况带来风险。此外，纯视觉的摄像头在恶劣天气或昏暗环境下性能会大幅下降。所以我们坚持融合传感路线，这样更安全。
《封面》：激光雷达与毫米波雷达，能否给车主留出更长反应时间？
靳玉志表示：要是在200米外就察觉到目标，那么反应时间会很充足。要是到了20米才发现目标，那时间就几乎没有了。
《封面》：所以常规情况下，激光雷达识别距离比视觉方案更远？
靳玉志表示，不能一概而论。晴天时，视觉能看很远。然而在恶劣天气下，差距就会很明显。
《封面》：那么是否能够这样理解，激光雷达与毫米波雷达的融合方案，在安全性方面要优于纯视觉方案？
靳玉志：那肯定会更好。正常路况下差异或许不大。然而真实道路场景复杂。意外随时都有可能发生。比如说在高速上前方车辆掉落物品。又或者地面有凸起、水马。这些情况仅靠视觉都有可能遗漏。
04
“汽车关乎生命安全，质量要求必须远高于消费级产品”
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《封面》：和传统燃油车时代相比 当下更注重软硬件结合 您觉得软硬件结合的关键要点是什么
靳玉志：拿传感器来说，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等硬件存在差别。就像激光雷达，用好它并非易事。
《封面》：所以也不是所有激光雷达都处于同一水平？
靳玉志表示肯定不是这样。我们曾使用过行业通用的激光雷达，却发现存在很多噪声难以处理，进而导致误触发情况发生。所以，我们必须对激光雷达数据从底层进行优化，才能够解决误触发、精度以及距离等方面的问题。行业内有不少企业在使用激光雷达时存在问题，这使得有些汽车产品车顶的激光雷达形同虚设，要么根本无法使用，要么使用效果不佳。这便是关于软硬件结合的典型案例。
再比如 从感知到决策 再到执行 这一过程 需要与车端执行器 比如转向 制动系统 进行深度整合 这就要求执行器厂商开放接口 缩短决策时延 提升响应速度 进而争取更多反应时间 这是个系统工程
《封面》：您是说，消费者常常只关注辅助智驾系统软件的好坏，实际上硬件也有差别？
靳玉志表示肯定。硬件分为车规级与消费级。这两者之间的差异非常大。
《封面》：具体差异在哪？
靳玉志表示：消费级硬件是依照手机、电视等消费电子的标准来设计的。比如说它的工作温度范围是有限的。然而车规级硬件却需要适应全球各种各样的极端环境。并且它适用的场景更多。
《封面》：当下新能源汽车领域存在一种趋势。那就是将汽车3C化。还要家电化。这样做的好处是产品迭代速度快。并且更重视用户体验。然而问题在于。汽车终归是交通工具。它直接关系到消费者的生命安全。很多企业或许忽视了这一点。
靳玉志表示 汽车与生命安全相关 其质量要求必定远高于消费级水准 从等级划分来讲 中间是电信级 往上是车规级 再往上是航空航天的宇航级 并且汽车使用寿命远远超过快消品 所以硬件可靠性要求更高 我们经常能看到一些新闻 有些汽车产品在升级时会突然中断 变成“砖头”的情况所以在硬件方面 用户必须选择真正有实力的产品 在软件方面亦是如此 在系统方面同样如此 否则 用户就会面临买到无法升级系统的情况 进而无法获得持续价值
因此车企必须把安全置于最高优先级。我们作为智能解决方案提供商同样如此。我们内部将“Safety First”当作质量文化。任何环节都把安全放在最高等级。
《封面》：华为车BU在安全方面具体还做了哪些努力？
靳玉志称，我们构建了完整的质量体系。最底层是系统基础质量。往上是用户体验和解决方案质量。再往上还有质量文化和流程。从产品定义开始。历经设计开发。直至交付。全流程确保质量优先。
05
“2030年前有望实现真正的自动驾驶”
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《封面》：最近工信部发布了驾驶辅助相关新标准。还发布了驾驶辅助相关要求。您对此怎么看？
靳玉志表示，我们坚决拥护这些标准。此次明确L2阶段是辅助驾驶阶段，到L3及以上才进入自动驾驶阶段。这意味着在L3阶段，用户明白自己仍是驾驶主体。我认为这是一个非常清晰的传递。此外，这也会让宣传更规范。所以我们坚决拥护。
《封面》：那您会建议用户在使用驾驶辅助时注意哪些问题？
靳玉志表示：首先要明确这处于“人车共驾”状态；其次随着使用时间的积累，要清楚系统的能力边界，因为好系统与差系统的差距极大。
《封面》：实际上辅助驾驶最初的想法是让人类更安全 智能辅助驾驶相较于人类的长处是几乎不存在视野盲区吗
靳玉志：它可实现360度无死角观感。若配备激光雷达与毫米波雷达，在黑暗场景中不受影响。无需像人眼般适应光线变化，还能避免此类事故。
《封面》：那么您相信未来有一天能实现人类无需亲自驾驶吗？甚至无需方向盘？
靳玉志表示：一定会实现。我们的目标是在2030年前有望实现真正的自动驾驶。且至少要达到L4级别水平。
《封面》：您认为2030年就能实现？
靳玉志表示，从技术层面讲能够拥有这样的能力。然而最终用户能不能体验到，还要看政策法规等配套措施是否能及时跟上。
《封面》：那L3级商用预计何时能实现？
靳玉志表示，L2属于辅助驾驶，L3是有条件自动驾驶。L3会在两个维度取得突破。其一，L3有条件自动驾驶实现商用落地。其二，L2辅助驾驶会覆盖更多车型，甚至延伸至15万级市场。从技术层面来讲，今年下半年能在高速场景达成L3能力，不过能否上路要依照法规政策逐步放开
《封面》：这次车展期间发布的ADS 4，它和之前的ADS 3.0相比，最大区别是什么？
靳玉志表示，架构实现了升级，安全性也得到了提升，体验更上一层楼。ADS 4的核心目标是迈向L3，其能让驾驶更加安全，体验更加丝滑
《封面》：您进入汽车行业后做出过诸多精准预判，那对未来有怎样的预判呢？靳玉志：下一步方向清晰——预计未来一两年迈向L3商用，即有条件自动驾驶将逐步走向商用。
06
“我们还有一个更伟大的愿景，把智能带入每一辆车”
《封面》：您平时如何平衡工作和生活？
靳玉志表示工作本就是生活的一部分且是有意义之事唯一问题或许是工作强度大要思考如何平衡生活他的方法是坚持锻炼比如每周进行两到三次跑步踢球
《封面》：每次跑多久？配速如何？
靳玉志：大概三五公里，配速还可以，6分钟一公里。
《封面》：感觉跑步对您的事业有帮助吗？
靳玉志表示：确实如此，这很有帮助。尤其是每次跑步之后，一整天精神状态都很棒。能够保持充沛精力投入工作。也就是说，锻炼的目的是为了能更好地工作
《封面》：谈到跑步 最近有个特别火的机器人马拉松 您留意了吗
靳玉志：我看到了相关新闻。
《封面》：我很好奇您怎样评价人形机器人行业的发展。这个行业近期面临争议。有知名投资人称可能退出该领域投资
靳玉志表示自己是这么认为的，机器人行业的方向没有问题，然而机器人并非一定得是“人形”。就像在今天所谈论的话题里，未来的自动驾驶汽车也是一种机器人，是那种带着四个轮子，能在复杂环境中自主运转的机器人。
从这个角度去看。实际上。智能汽车对人类而言。或许是最好的载体之一。
靳玉志：这是一个能在极为复杂环境中良好运转的机器人。它具备诸多技术，其感知能力与运动控制能力，和许多机器人行业技术在底层是相通的。要是“自动驾驶机器人”最终得以实现规模化商用，便能为未来各类场景下的机器人更智能化奠定更优基础。
也就是说智能汽车技术会反向推动整个机器人行业发展吗 智能汽车技术有可能反向推动整个机器人行业发展吗
靳玉志：是的。
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《封面》：我留意到您过往经历主要是从事光产品线相关工作。后来跨界进入智能汽车行业。是如何达成这种跨行业的成功的呢？
靳玉志称我们进入汽车行业聚焦的是其中智能化部分其根基是ICT技术所以从技术相通性来讲这与过去的光通信传输网络逻辑一致相同点是我们始终要为用户提供高质量高体验的解决方案区别在于 过去ICT业务主要面向企业客户也就是To B 现在做汽车行业的“三智”解决方案 即智能驾驶 智能座舱 智能车控 同样是卖给车企也就是To B 但最终体验会直接传递给消费者也就是To C 所以 我们的要求从过去的“质量好 服务好 效率高” 变为现在的“质量好 体验好 服务好 同时保持效率高”
《封面》：现在要直接面向C端用户了。您在职业转型过程中，有没有遇到特别大的压力？
靳玉志表示情况还好。他指出只要战略目标清晰明确，然后沿着这个目标持续取得进步，那么最终结果自然能够达成。实际上，我们很多时候所看到的只是结果，而结果是由过程所决定的。他还提到公司过去倡导“乌龟精神”，这就好比是以乌龟的速度去追赶龙飞船，只要每天能够进步一点点，便能够不断超越自身，朝着目标奋勇前进。
我们有一个更伟大的愿景。要把智能带入每一辆车。真正去实现无人驾驶。我们团队能一起创造世界上原本不存在的东西。共同朝着这个目标努力。为人类、为所有用户带来价值。这本身就是一件极具激励性的事。
《封面》：确实能让人保持激情。
靳玉志：对，把不存在的变为现实，这个过程能带给大家成就感。
换个角度去看。汽车智能化的确是一个巨大的趋势。而且是一个风口。
靳玉志表示智能化趋势不可逆转。华为在十几年前便已察觉到汽车智能化的清晰方向。正因如此我们才在那么早的时候就着手投入。
《封面》：但过程中肯定会面临很多竞争者。
靳玉志表示，竞争是一种常态。身为行业引领者，我们更注重如何实现自我超越。而非将目光聚焦于竞争对手。
《封面》：您给自己设定目标了吗？比如到2025年华为乾崑智驾要达成怎样的成果？
靳玉志表示，过去两年的努力铸就了今年的成果。就拿华为乾崑智驾ADS来说，今年新增上车量预计会超100万。这表明会有更多用户能够感受到我们的技术实力。
我们如今每月都会发布华为乾崑辅助驾驶的用户使用报告。与此同时，合作车企也会公开用户的使用数据。这些报告会展出行驶里程、使用占比、使用时长等真实数据。其能帮助用户建立基于真实体验后的更清晰认知。
《封面》：对于华为这样的行业引领者来说 您认为怎样加快中国从汽车大国迈向强国的转变步伐
靳玉志表示 任何产业和产品 要从大发展到强大 核心在于回归质量与服务 汽车行业若想迈向全球 不能仅专注销售 必须构建完备的售后服务体系 涵盖配件 维修以及长期服务支持 只有这些能力达到要求 才能真正成为汽车强国
《封面》：感谢靳总，今天接受我们的专访。
靳玉志：谢谢。
