智能驾驶产业发展：从车企、政策、模式三维度剖析未来阶段

智能驾驶产业的发展 主要从车企这一维度进行分析 还从行业政策这一维度展开探讨 也从商业模式这一维度加以剖析 总共从三个维度来分析

大致可概括为以下三个产业发展阶段。在2025 - 2027年期间，L3智能驾驶技术或许能助力车企提高销量。2025年可能是L3市场渗透率的转折点，虽说不一定完全是车企销量增速的转折点或者付费转折点。预计25 - 27年是L3渗透率提升相对较快的年份。27年之后，国内L3渗透率将达到50% - 80%，同时可能引发国内自主品牌的第一轮淘汰赛。

在2027年至2030年期间。L4级别的Robotaxi有希望达成软件收费模式。出行渗透率有希望从0%提升到30%。

2030年到2035年期间。自主品牌会采用独资或者合资的方式在海外建厂。借此实现智能电动车在全球的扩散。并获得海外消费者的广泛认可。

消费者对汽车智能驾驶的接受程度方面：城市NOA（L3智能驾驶核心体验）普及后，会推动智能驾驶成为消费者购车时主要考虑的因素之一。同时，Robotaxi（L4智能驾驶核心体验）会颠覆消费者对出行的认知。它能提供更快捷、安全、舒适的出行方式。进而提升社会效率

从付费意愿来讲，特斯拉在北美经数据换算后付费率较低。国内车企大多把自动驾驶涵盖在车价之中。不过，不能依据此来判定行业拐点。消费者有可能通过别的形式来付费。一方面，或许体现在助力车企售车方面。自驾性能与成本达到良好平衡的车型更受青睐。我们能够观察智驾处于领先地位的车企车型的用户画像，以及用户购车因素的排序等情况。另一方面，未来可能体现在打车体验上。当智驾体验足够出色，打车变得更便宜、便捷且智能时，有可能推动商业模式取得成功。可以通过跟踪车企智驾体验的迭代，以及测评智驾能力边界的变化，来判断付费拐点。

L3应用投入使用。申报联合体。在联合体商业场景方面，B端场景首先实现落地，之后再向C端进行渗透

目前L3申报联合体包含车企、运营主体公司（网约车平台、出租车公司、物流车队等，也就是to B）、地方政府这三者。目前首批有9个车企，其商业场景主要是为自家出行服务公司提供车辆，目标是无人驾驶出租车市场。当前L3准入仅面向企业用户，工信部期望首批先面向企业用户，待技术成熟后再向个人用户放开，比如深圳曾有地区直接允许L3准入但被工信部制止。联合体做准入申报材料时需写应用场景。目前联合体挖掘的商业价值有，从香港到深圳开L3专线，从深圳宝安机场到深圳各大政府部门及酒店开通L3专线等。主要服务中高端客户。不过商业化拓展有待完善。第二批申报目前看来也是to B。小米事件给to C增加了阻碍。国家期望企业在符合法律法规红线的基础上自行挖掘商业场景和价值

落实应用场景推进方面：当前，L3认证的车辆被限制在高速公路等相对封闭的道路上。其扩展到常规城市道路的进程会非常缓慢。这反映出国家在智能驾驶技术落实的步伐上较为谨慎。即便如此，到2025年底，车企层面，L3车型会逐步推出。而在行业政策方面，L3尚未明确推出时间。

技术层面：车路云协同在当前L3中没有强制规定。车路云技术包含V2X，其本质与现有的单车智能互补，甚至可以说是更加高阶。V2X与L3的关系为：目前首批9个车企不支持V2X，L3准入没有强制要求车辆必须支持V2X。不过，如果车辆支持V2X，在小专家打分和大专家打分时分数会更高，也更易得到政府认可。从技术可靠性和国家战略层面来看，车路云协同（含V2X）的技术路线更好。虽然L3准入没有强制要求，但在车路云一体化应用试点项目中，有强制要求参与试点的车辆必须支持车路协同且满足L3系统架构能力。

一、产业演进：当前产业迭代程度

1、智能驾驶等级：

辅助驾驶是L2，L2有ACC自适应巡航和LKS车道保持居中辅助等功能。L2+及以上在L2基础上增加了ALC拨杆变道，能在高速行驶时拨杆变道。L2+及以上（含L2+及L3）有高速NOA、城市NOA等功能。按目前营销口径，车企L2车型只能叫辅助驾驶，车企L3车型获批才可叫自动驾驶

自动辅助驾驶即L3。城市NOA是L3最核心的体验。L2到L3最显著的变化是，从体感来讲手不用摸方向盘。L2无论多高级，都需要在一定时间内接管方向盘。L3又被称作脱手脱脚脱眼级别。

L4=自动驾驶（Robotaxi级别）；

L5=无人驾驶。

2、智能驾驶技术路径：

主要技术路径有“单车智能”和“车路云协同”这两种。双路线并行发展以推动技术进步。两者关系并非独立。而是有着相互促进的作用

单车智能：更注重由单车来进行感知。单车智能还负责计算以及作出驾驶决策。目前其发展相对成熟。在市场里主要的智驾方案大多是单车智能。如下所示。单车智能已实现从模块化架构（程序化）到端到端架构的转变

车路云协同是车辆、道路以及云控平台一起完成车辆控制。它目前处于早期阶段。不过它是未来发展的主要方向。

产业层面，智能驾驶整体渗透率情况如下：从L2到L3，L3在2025年开始渗透率进一步上升。

依据乘联社以及券商数据，对比25年3月和24年的数据，整体智驾L2及以上渗透率从55.8%提升至60.2%，提升幅度近5个百分点。从搭载车型销量方面来看，势头较为迅猛。3月搭载L2及以上智驾功能的车型销量为77万辆，相较于24年3月的52万辆，同比增长47%。

不同等级智驾渗透率方面：L2+及以上（包含高速NOA和城市NOA）渗透率在25年3月时为15.1%。相较于24年Q4的13.5%，提升了1.5个百分点。从搭载车型销量来看：3月搭载高速NOA以及城市NOA的车型销量为23.7万辆。和24年同期的9.8万辆相比，同比增长了142%。

分价格带渗透率情况如下：25年3月，L2级以上渗透率在20至30万区间最高，达到了90.7%；在10至20万区间最低。从高速NOA和城市NOA结合来看，20至30万区间渗透率45%最高，10至20万区间最低。10到20万这个区间的销量，在乘用车整体盘子里占比51%。在这个区间，新势力L2及以上的渗透率达到99.4%，自主品牌是65.6%，合资和外资是61.5%。后续在这个区间，智能驾驶渗透率的提升，主要要看自主品牌、合资和外资品牌的表现。

智能驾驶存在现存问题。智驾在发展进程中仍面临一些问题。在城市NOA场景里。断头路的处理能力有待提升。掉头路的处理能力有待提升。转盘等复杂场景的处理能力有待提升。

新技术落地情况：2024年是端到端技术落地的首个年份。2025年VLA大模型会接着推进。部分车企将于2025年七八月份使VLA大模型实现量产并应用于车辆。其他厂商也在开展VLA相关的研究与分析

全行业智驾渗透率提高：预计2025年，能实现高速NOA以及城区NOA功能（L2+及以上）的车辆，其销量同比增速将近300%。此前主要是比亚迪、蔚来、长安汽车、广汽集团、上汽集团等9家车企上报。预计之后L3主要由比亚迪、理想、吉利、奇瑞、长安、长城以及其他主流新势力车企推动。

4、产业层面：

特斯拉马斯克预计很快会首次出现一种通用的、纯粹的AI解决方案。该方案用于实现完全自动智能驾驶。

小鹏汽车已着手720亿参数自驾基模的研发工作。其目的在于对全自动智能驾驶规模法则做进一步验证。

二、制度完善：政策逐步开放出台

1、政策重心由推动道路测试转向试点落地和实践应用：

我国自动驾驶政策正加速完善。截至2024年底，全国有50多个省市发布了自动驾驶道路测试与示范应用实施细则。累计开放测试示范道路3.2万多公里。发放测试示范牌照超7700张。

国家和地方政策同步推进。国家层面构建整体政策框架。各地方依据实际情形细化落实。汽车工业和智能化产业较发达的地区政策往往更宽松。像北上广深、武汉、重庆等地区。政府支持力度大。还作为试点推动全国性政策完善

参考美国政策的发展状况 我国智驾相关政策的完善程度处于同一层级 未来的主要方向是进行推广应用

中美两国最先把发展智能网联汽车当作国家战略。2016年时，美国交通运输部发布了全球首个无人驾驶汽车政策性文件《联邦自动驾驶政策》。中国在2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》里明确提出要推动智能驾驶发展。

中美两国政治制度不一样。不过在智能驾驶领域，政策框架和演进阶段大致相同。主要分成三个阶段，即顶层设计、试点落地、推广应用。当前中美在前两个阶段的政策比较完善。这些政策促使中美两国成为全球正式实现智驾商业化运营的领先国家。

未来政策重心会聚焦智驾推广应用阶段。该阶段政策主要方向包括支持扩大应用场景与范围、普及智驾认知、推动立法。以立法为例，美国在2024年底颁布全球首个Robotaxi法规《AV STEP》。国内进展是地方批示范区域，像武汉、北京等地有类似Robotaxi业务。

单车智能路线持续秉持“松绑”政策基调。它为智能驾驶车辆在试点测试阶段“打开绿灯”。还为其在示范应用阶段“打开绿灯”。并且为其在上路通行阶段“打开绿灯”。

政策放开智能驾驶车辆试点。2023年11月四部委联合发布通知。该通知是关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的。这意味着L3及以上自动驾驶车型研产技术已得到较充分验证。其量产和销售获得了政策允许。未来，政策要在准入规范方面进一步细化。政策要在使用主体方面进一步细化。政策要在上路通行方面进一步细化。政策要在暂停与退出方面进一步细化。政策要在数据安全与网络安全方面进一步细化。通过这些细化加速试点放开进程。

2023年12月交通部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》。该指南明确定义了利用智能驾驶从事城市公共交通和出租汽车客运服务的行业规范。建议政策逐步完善各类应用场景规范。推动智能驾驶汽车在各场景进行落地。这意味着政策放开了智能驾驶车辆载客运营。

2024年11月至12月，北京率先通过《北京市自动驾驶汽车条例》。同期，武汉率先通过《武汉市智能网联汽车发展促进条例》。这两个条例从法律法规层面赋予智能驾驶汽车上路合法资格。政策放开智能驾驶个人乘用车上路通行。下一步，各地方应加速完善法律法规建设，为智能驾驶车辆上路通行提供保障

4、V2X与道路交通安全法修订：

V2X与L3的关系如下：首批9个车企不支持V2X。L3准入对车辆支持V2X没有强制要求。不过，如果车辆支持V2X，那么在小专家打分和大专家打分时分数会更高。并且，支持V2X的车辆更易得到政府认可。从技术可靠性和国家战略层面来看，车路协同（含V2X）技术路线更好。虽然L3准入没有强制要求车辆支持V2X，但是在车路云一体化应用试点项目中，有强制要求参与试点的车辆必须支持车路协同，且要满足L3系统架构能力。

道路交通安全法正在进行编制与修订。此项工作由工信部和公安部牵头。公安部持续针对道交法开展补充修订及完善工作。会依据首批准入进展，对相应法律法规予以修订。不过，最终发布时间难以预测。有可能在2025年内发布包含L3权责界定的修订版本。

5、试点城市要求内容，试点城市有三方面要求：

这是政策保障条件。地方城市需出台开展智能网联汽车准入试通行的地方性法规或管理政策。还要建立组织协调机制。该机制由主管部门牵头。有关部门共同参与。

是基础设施条件。开放道路不少于1000公里。或者通行区域面积不少于50平方公里。优先获得工信部公安部批复的智能网联测试区域会优先考虑。车联网先导区会优先考虑。试点城市也会优先考虑。

这是安全管理条件。它要求测试主体不少于5家。还要求测试汽车有50辆。并且测试示范应用里程要在100万公里以上。同时要具备汽车安全监测监控平台。以及网络安全和数据安全的指导能力。

三、商业落地: 技术进步伴随模式升级

联合体商业场景包含L3应用、申报联合体。申报联合体有车企、运营主体公司（像网约车平台、出租车公司、物流车队等，也就是to B）、地方政府这三者。当前商业场景主要是为自家出行服务公司提供车辆，目标是无人驾驶出租车市场

2、商业模式上：

大家开始关注这些细节 其在国内投放车辆的数量 日接单量 硬件成本 驾驶员能否真正实现无人驾驶

关注渐进式发展的公司布局Robot Taxi业务比如特斯拉等。国内部分车型也在准备相关技术。这些商业化能力强的公司入局会推动商业化能力发展。

目前L3准入仅面向企业。工信部期望首批先面向企业，待技术成熟后再放开。比如深圳曾有地方直接对L3开放准入，却被工信部制止。联合体做准入申报材料时要写应用场景。比如联合体挖掘的商业价值有，从香港到深圳开L3专线。还有从深圳宝安机场到深圳各大政府部门及酒店开通L3专线。主要服务中高端客户。不过商业化拓展还需完善。第二批申报目前来看也是to B。小米事件给to C增加了阻碍。国家希望企业在满足法律法规红线基础上自行挖掘商业场景和价值。

重庆试点情况：长安在重庆申报。重庆的两江新区、高新区、永川区以及内环基本全域开放用于L3的商务运营及商业化试点。每个试点城市不断针对道路开放，道路数量持续增多。

联合体申报有硬性要求：当下进行联合体申报的企业，像北京的一汽、北汽，重庆的长安和重庆，广东的广汽等，存在潜在硬性要求。那就是这些车上路前，当地政府要颁布自动驾驶管理条例。

车路云协同路线或许会采用“扶持”的政策基调。道路基础设施升级改造工程会带动车路云路端建设。还会推动车载终端设备“上车”。并且鼓励探索新型商业模式。

基础设施数字化融合发展：为支持车路云协同发展，国家层面要把车路云中的路端建设与公路基础设施升级改造工程结合起来，让二者协同发展。融合式发展一方面能避免因重复建设造成资源浪费，另一方面还可提升效率，加速扩大覆盖范围

推动车载终端配备率提高。在车载终端装配率上，政策可采取分类施策策略。对于车路云协同试点内运行车辆，要100%安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书。对于新车，政策鼓励前装搭载终端设备。对于存量车，鼓励公共领域车辆（如出租车、公交车等）优先进行后装改造。

形成“投建运”新型商业模式：工信部在‘智能网联汽车车路云一体化应用试点工作问答’中提出要探索这种新型商业模式。鼓励构建国资平台、车企、运营商、科技公司等多主体投资共建、联合运营的发展模式。因项目投入金额大、建设周期长，在早期阶段需推动政府牵头进行投资建设。

7、Robotaxi成本测算：

(本文来自第一财经)