低空经济是今年不可避免的产业热词，各地都在争先恐后地布局。但作为战略性新兴产业，低空经济要想真正“腾飞”仍面临诸多挑战。
“如果不大面积向企业开放空域，企业只能开通几条零散的航线，那么低空物流与传统物流相比并不会表现出很多优势。”近日，2024中国（成都）低空产业投融资大会在成都召开，物流企业代表分享了发展低空物流的现实困难。
在讨论低空物流如何加速“起飞”时，“空域开放”一词被反复提及。与会政界、企业界、学界代表一致认为，推动低空物流发展，不仅要考虑飞机如何飞行，还需要提高空域开放程度，提高空域管理效率，更加科学布局通用机场等基础设施。
低空物流空域开放和基础设施规划水平有待提高。
先有低海拔，再有经济。空域资源的划分和管理仍然是实践中最突出的瓶颈。
“截至2024年10月，我们累计飞行100万架次，批准空域22万平方公里，但大部分集中在长江以南地区。我们长江以北的业务还几乎是空白。” ”丰亿科技（深圳）华北区总经理宣福伦表示，空域管理效率低下限制了企业业务的发展。即使申请获得批准，为物流企业提供每周2-3天的空域使用时间，也无法支撑常态化的物流运输，影响企业经济。
在运营推广过程中，中通快递业务创新负责人王琪发现，由于空域向物流企业开放试点尚未完成，企业受到低空物流航线分散而非网络化的限制，只能替代内部物流。路线。无法向外部客户提供全覆盖的航空物流服务。
初期成本过高被多家物流企业负责人提及。企业的共识是，在没有规模经济的情况下，研发、制造、运营等成本都需要企业投入。如果不考虑补贴，只有极少数企业能够实现盈利。
作为低空经济的重要基础设施，起降点的缺乏也限制了低空物流场景的落地。
京东物流无人机业务负责人王琪在调查中发现，全国现有通用航空机场距离物流园区都很远，需要汽车运输，这直接导致低空物流时间和成本增加。
中国民航工程咨询有限公司低空经济研究中心副主任鲍立超表示，未来随着低空经济的发展，各省通用机场数量将大幅增加，从现在的几十个到几百甚至上千个。规模。
因此，科学布局通用机场建设场地显得尤为重要。要利用人工智能技术根据机场需求和城市规划精准选址，实现通用机场建设的系统化、智能化。鲍立超建议，在规划建设中，结合物流节点综合考虑不同起降场，分层建设起降系统，枢纽式起降场、辅助保障起降场地、服务区临时起降的一般起降场地。
一个例子是，为了未来让低空飞机“飞进寻常百姓家”，江苏正在探索建立“531”低空新基建体系，该体系将根据低空飞机的不同需求进入县城、街道、社区、建筑物和家庭。设立五类起飞和降落点。并通过通信感知、探测、对抗等三大管理系统，将数据信息共同接入城市数字化管理平台，形成智慧大脑，实现低空飞行器的智能化管理。
如何“管理”低空空域？精细化管理必须先行
“空域开放”是政府和企业交往中最常提到的一个词。提高空域管理效率是企业的愿望，也是管理部门的迫切愿望。
苏交科集团有限公司民航分公司院长魏文斌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，空域资源正在逐步放开，从120米以下空域到300米空域，然后逐渐开阔至600米。未来，可能会进一步开放到1000米，甚至3000米。我们之所以选择逐步开放，正是出于安全管理的考虑，担心盲目开放后管理跟不上。
魏文斌表示，目前低空空域的管理仍参考民航传统管理方式。但低空经济舱的航班数量远远超过民航，且航线更加多样化。传统方法的应用过程繁琐、耗时，限制了低空经济的规模和产业发展。因此，低空经济要发展，空域管理的精细化必须先行。
魏文斌提出，未来如果能够系统化、实时地对接低空空域资源的使用需求，管理效率将大幅提升，这将为产业孵化、试飞、飞行场景带来诸多好处创建。
从物流企业的角度来看，安全也是当前低空物流实践的制约因素之一。
王琪强调，物流机器人与其他飞行机器人不同，需要定期、昼夜、大批量运行。以京东为例，“京东在全国有2万多个销售网点，即使每10个销售部部署一架飞机，每架飞机的安全系数也必须达到10的次方，才能保证主要业务的安全。”才能确保人身危险事故的发生。”发生率低于一年一次。”
北京太极通工电子科技有限公司董事长曹光义补充道，民航大型飞机实际航线和申请航线合规率普遍超过85%。相比之下，通用航空飞机的违规率要高得多。以美国数十万架通用航空飞机为例，真正遵守规则的不到50%。由此可见，低空飞行的管理任务非常繁重。因此，曹光义建议，发展低空物流不能一味自大，而应结合实际逐步推进，从分散航线向区域拓展，最终向全国拓展。
