长期征集
生活是艰难的，生活并不容易。每个人都有自己的痛苦和难以形容的感受。受苦的人最了解。
与苦难相比，无人关心的苦难可能比苦难本身更难受。
重生后的叶昙老师改变了很多，变得能吃苦，自己也能吃苦。
她说，我们一起分担痛苦吧。
每周六叶檀老师都会亲自回复并发布在公众号上。有烦恼表达的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，请将你的故事发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到后一定会回复的。
请记住，这个世界上仍然有人关心你、关心你、理解你。
文/青城镇南
一件小事件的发酵，往往会触动很多人长期的伤痛，引发轩然大波、海啸般的情绪反应。
自从比亚迪致函供应商要求降价10%的消息传出后，汽车行业内无论真假的传闻越来越多。
继比亚迪降价信之后，吉利三道门品牌也随之发酵。此前流行的版本是，2023年2月，吉利零部件采购公司总经理给博世中国前总裁陈玉东一把刀，暗示将配合降价。
（图片来源：pixabay）
2024年11月29日之前，博世中国前总裁陈裕东和吉利均未向外界明确澄清此事。也正因为如此，媒体默认这件事完全属实。 2024年11月26日，随着比亚迪降价函广为流传，吉利桑岛门被排除在外。
生死攸关，“一把刀”似乎成为一场汽车生死战的最佳叙事注脚。还有什么比这更能满足大众对商战的幻想呢？
生活没有那么戏剧化。或许是担心受到连带损害，11月29日，吉利、博世中国前总裁陈裕东紧急出面澄清。据每日经济新闻报道，陈玉东在朋友圈发文回应：“刀是真的，送刀的人是好人。”我哥哥并不是想降低价格。当时他觉得我纠结的事情太多了，让我快点拨乱反正。”浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良也在微博辟谣，称“那些散布谣言别有用心。”
不知道外界如何解读。或许很多人会理所当然地认为这是吉利和博世的说辞。但面对全球知名汽车供应链公司的刀威胁，恐怕只是黑帮电影里才有的情节。
这里还有一个挥之不去的消息，华强北有消息称，汽车行业的供应商正在向下层散播冷空气。 2024年11月29日，据汽车座椅产业链观察公众号显示，汽车行业部分供应商模仿比亚迪的降价信，通知其供应商（即供应商的供应商）配合降价20%。
汽车行业曾经是制造业的明珠，一举一动影响整个行业。涉及产业链的人数如此之广，而且链条之长，实属罕见。如果这种降价10%、20%的想法逐步进行，可想而知对于处于金字塔底层的供应商来说会有多惨。
利润枯竭，央行经不起诱惑。央行并不是万能的。
汽车行业年年下滑是“常规”行业规律。这种情况每年都会发生，而且下降情况是保密的。为什么2024年的消息一传出就迅速占领媒体并充满怨恨？或许大多数企业根本就无法生存，濒临倒闭。
（图片来源：pixabay）
11月28日，乘用车协会秘书长崔东树发文称，2024年前10个月，汽车行业利润率为4.5%，低于下游6.1%的平均水平工业企业。仅看10月份，汽车行业利润率仅为4.1%。
在11月7日的中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长肖正三表示，2024年前三季度，汽车消费品零售总额35.361亿元，比上年-同比下降2.1%。国内乘用车市场零售量1557.4万辆，同比增长2.2%。汽车行业呈现出增收不增收、增收不增利的特点。
如果你把视野放宽一点，你会发现整个制造业和民营企业的利润率就像蜗牛窝一样薄弱。国家统计局11月27日公布的工业企业利润显示，制造业利润率最低，仅为4.41%。从业务属性来看，私营企业的利润率在所有企业主体中最低，仅为4.04%。
比亚迪要求供应商配合降价，引起轩然大波。本质上，许多公司无法生存。所剩无几的利润，在降价10%的情况下，可能会瞬间损失殆尽。
11月29日，中国汽车研究院采访了3家汽车行业供应商，询问他们对比亚迪降价要求有何看法。三大供应商给出的答案或许是大多数汽车行业从业者的心声。
当被问及“既然车企每年都在要求降价，为什么比亚迪10%的涨幅会引起如此轩然大波？”一位供应链高管回应：因为比亚迪是一家龙头企业，他们去年的利润非常高。一方面得益于其极致的成本控制能力，另一方面供应链企业也做出了巨大的贡献。如今，在行业形势如此糟糕的情况下，仍然要求继续降低成本，而且力度不小，不给供应链喘息的机会。机会就会引起轩然大波。此外，其他车企也纷纷效仿比亚迪。另一家要求我们降价的整车厂表示，他们没有办法，而且与比亚迪的成本相比还是太高了。因此，比亚迪正在带动整个行业的方向。
另一位高管表示，在比亚迪提出降价要求后，几乎同时，另一自主品牌也提出降价15%至18%，某大型汽车集团也要求降价10%以上。该集团旗下的合资公司都有类似的要求。
比亚迪作为成本最低的车企，拥有巨大的竞争优势。其他车企也纷纷效仿，转向供应链制造商以求生存。这与目前光伏、新能源电池等行业的情况如出一辙。
“兄弟们，耐心点，等我先上岸”是产业链大佬们的集体心态。兄弟俩或许被迫暂时忍耐，喝汤也心满意足，但又不愿意饿死。
（来源：pixabay）
我们总是抱怨企业不愿意投资。如果各产业链的利润都集中在前几名大企业身上，甚至逐渐挤出金融、物流，其他企业还愿意投资吗？在成本逐年降低以维持利润的情况下，谁愿意自愿扩大规模、加大投入？
央行最新数据显示，10月份新增企业贷款1300亿元，同比减少3863亿元。其中，短期贷款减少1900亿，中长期贷款增加1700亿。但与2023年同期相比，增幅减少了约2100亿。
产业链的利润总量本来就不充足，而且分配又很不公平。最终结果只有一个：大多数公司越来越不愿意投资。
很多人想当然地认为，让央行印钞是万能的。各行各业都被卷成这样，央行却无能为力。这根本不是央行应该处理的事情。
（来源：pixabay）
欧洲和美国经历了一个极度竞争的时代，但在相对完善的体系下，这种做法将演变成灾难性的叙事。据中国汽车研究院文章，一位高管表示，美国和欧洲非常重视ESG环境、社会和治理。更重要的是，欧美市场不能容忍低成本竞争背后潜在的违规行为。一旦发现类似问题，欧美企业可能会采取极端措施将中国企业“孤立”在市场之外。
这位高管甚至表示，如果不能改变低成本竞争模式，我们就很难在欧美市场的主流市场占据一席之地，尤其是那些毛利较高、竞争更加激烈的市场。中国汽车业的“极端价格战”本质上是一种“自杀”策略。在这种情况下，不仅国际市场理所应当地对中国产品加征关税，国内竞争压力也将导致中国车企难以获得健康的利润，也难以为持续创新发展提供充足的资金支持。
情况是这样的。
我们在海外市场遇到越来越多的限制。谈判或许可以解决暂时的问题，但如果不积极调整产业链本身，就无法实现真正的围墙突破。
与白色家电和小商品不同，欧美国家的汽车产业是文化和民族自信。车轮时代迎来了一种生活方式。丰田、现代等东亚同行在克服简单价格战无法克服的障碍方面有相对成功的经验。
特斯拉揭开了另一层伤疤
账面利润是纸上的财富，没有钱的利润都是枉然。 A股市场的现金流地位空前高涨，因为人们认识到虚假只能骗一时。
比亚迪降价信泄露后不久，特斯拉就用了一种非常“聪明”的方式来宣传友商。 11月28日，特斯拉全球副总裁陶林在微博发文称，特斯拉2024年对供应链合作伙伴的付款周期将比去年进一步缩短，现在只需90天左右。
据她介绍，上海超级工厂95%以上的零部件来自本地供应商。特斯拉在中国乃至全球取得的成就都离不开这些合作伙伴。通过与供应商伙伴携手共赢，通过技术创新提高效率、降低成本，企业才能走得更远，行业才能更加繁荣，消费者才能不断获得最好的产品。
（图片来源：pixabay）
陶林的一句话，打开了一道伤疤。
陶林在发微博的同时，还晒出了一张国内主要车企对供应商的付款周期对比图。这张图片来自BP。陶林的照片已被处理，但未给出该朋友的具体姓名。 BP原图如下：
陶林打出支付牌后，截至12月1日，尚未有车企主动回应相关事宜，但媒体不遗余力地挖掘。
11月28日，第一财经发布《主要上市车企应付账款周期统计》文章。详情如下：
从以上统计来看，100天内就算优秀了。长安、长城、小米均处于优秀行列。
据每日经济新闻11月28日报道，一家汽车零部件供应商表示，即使有些车企的账期为一年，但到期后供应商也可能会收到六个月的发票。验收单。另一位汽车供应链公司人士表示，与当前的消费趋势相反，大多数汽车零部件供应商更愿意与一些“老牌汽车企业”合作。消息人士透露，宝马向供应商付款的周期比特斯拉短，只有30至45天，而且从不拖延。
有人分析，国外也要求供应商降价，但为何没有人声讨？
为此，我专门咨询了供应链上的企业，得到的答复如下：
我们接触的国外客户并没有要求我们降低年价。法院每年都会进行谈判，这很正常，但并不是单方面削减。有时可以根据市场环境提高和调整价格。通常这些公司注重证据，有降价或涨价的逻辑。就是这样。最重要的是，发达国家的企业普遍信誉良好，待遇也不错，不会过不去。
汽车企业与众生的关系非常感人。当你第一次接触价值投资时，几乎所有的经典书籍都会告诉你，如果一个企业能够占据产业链上下游，并长期为自己所用，那就是一个标志。强大的工业地位和巨大的成功。竞争优势。大多数对上市公司的分析都采用这个逻辑。站在2024年末，回过头来看这个观点，心里很不舒服。
这真的是体现公司价值的唯一途径吗？
丰田这样的百年企业，或许值得所有车企学习
有的车企赚了钱，还找兄弟合作。莫名其妙的，脑海中浮现出2024年初的一则新闻，“丰田赚钱了，主动向供应商付款”。
据《汽车商业评论》2024年3月7日报道，在财报大幅超出预期后，丰田决定自2024年4月1日（新财年开始）起向日本约400家一级供应商支付款项。更高的金额保证了供应链的稳定性，保证供应商持续提供高质量的产品。
我听说过要求供应商降价，但没听说过要求供应商涨价。我以为我搞错了，于是我查了几个资料，发现这是真的。
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丰田对待供应商的态度在《丰田之道》一书中有详细的描述。以下是一些经典内容摘录，供大家参考。 《丰田之道》一书认为，丰田对待供应商的态度可以用三个词来概括：公平、高期望和挑战。当然，做生意的目的是为了赚钱，但不能以牺牲供应商为代价。
丰田生产方式创始人大野耐一表示：母公司通过欺凌供应商来实现经营业绩的做法与丰田生产方式的精神不相容。
书中称，日本公司在确定产品成本时采用倒退法。首先了解产品的市场价格，其次计算自己能够承受多少成本才能获得想要的利润。当他们为供应商制定目标价格时，就为供应商留下了利润空间。
此外，为了降低成本，丰田会协助供应商（如帮助供应商改善物流配送系统，减少不必要的开支和中间环节）共同实现目标。如果不能实现目标，丰田会公平对待兄弟，实现互利共赢。 。
（图片来源：pixabay）
丰田的做法也体现在特斯拉身上。据陶林28日微博称：
成本控制=技术创新提高效率+减少一切不必要的开支（如豪华接待中心、广告费、行政办公室……尤其是错误的业务/技术决策带来的损失）。在保护供应商利益的同时，我们不断投入研发和生产，努力为消费者提供更优惠的价格和产品。
华旗研究院11月29日发文问从业者，特斯拉不会要求供应商降价吗？
文中从业者的回答是：特斯拉的降价更多是在成本透明的基础上进行的正常的年度降价，这与本土整车厂有很大不同。供应商还可以与特斯拉讨价还价。当然，我们知道，在欧美企业中，特斯拉从来不以慈善着称。
（图片来源：pixabay）
写到这里，我的鼻子酸酸的。中国新能源汽车发展至今实属不易，汽车人的努力也是有目共睹的。已经取得了一些成果，本来应该是大家收获果实和喜悦的时候了。但在成本和技术优势如此明显的情况下，大打价格战却是不可理解的。
汽车行业在成本模式方面似乎已经一去不复返了。规模至关重要。除了规模，一切都可以牺牲，牺牲利润，牺牲合作伙伴。
产业链上千家中小企业无法发挥互联网模式。他们是诚实的制造业。他们必须依靠利润、现金流支持和家庭支持。他们无法获得如此廉价的贷款，更不用说会有强有力的背书了。
从卫生巾、羽绒服等行业的情况来看，花每一分钱的结果注定会在材质和质量上打折扣，变成双输的局面。在国内，消费者无法获得真正好的产品，大多数企业无法获得应有的利润，也无法提高工资。在海外，欧盟、美国等国家都会因为过度竞争而对中国产品产生各种负面叙事。
这一切真的值得吗？
