生态环境部正在筹划推出第六阶段国家标准，该标准是关于重型柴油车污染物排放限值及测量方法的。其目的是为了使重型汽车污染物排放标准的要求得以完善，并且能够对我国重型汽车的环境管理起到有效的支撑作用。
生态环境部告知第一财经记者，《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB17691-2018）的修改单（征求意见稿）当下正在向有关方面征求意见。
该国家标准编制组介绍，中国环境科学研究院参与了该标准的编制。中国环境科学研究院参与了该标准的编制。厦门环境保护机动车污染控制技术中心参与了该标准的编制。中国汽车技术研究中心有限公司参与了该标准的编制。北京理工大学参与了该标准的编制。清华大学参与了该标准的编制。
移动源包含汽车、低速汽车、摩托车、工程机械、农业机械、船舶、铁路内燃机车、飞机等。它是重要的大气污染物排放源之一。尤其在北京等特大城市，移动源污染已成为大气污染物的主要来源。
生态环境部门监测数据表明，2023 年全国机动车四项污染物排放总量达 1389.6 万吨。在这当中，一氧化碳排放量为 724.9 万吨，碳氢化合物排放量为 187.2 万吨，氮氧化物排放量为 473.1 万吨，颗粒物排放量为 4.4 万吨。汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物以及颗粒物超过 90%。柴油车的氮氧化物排放量占汽车排放总量的比例超过 80%，其颗粒物排放量占比超过 90%。
生态环境部、工信部等五部委在 2023 年 5 月 17 日联合发布了《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》。从 2023 年 7 月 1 日起，在全国范围内全面开始实施国六排放标准 6b 阶段。同时，禁止生产、进口以及销售不符合国六排放标准 6b 阶段的汽车。到 2024 年 10 月的时候，全国有 14 家第三方机动车排放检验机构。这些机构按照国六标准，完成了 9000 余个车型的国六排放检测。自标准发布实施后，国家以及地方的主管部门依据本标准，开展了新车环保生产一致性的抽查工作。
编制组表示，现行标准在排放控制软件和硬件的要求上还需要进一步加以完善。在软件方面，标准没有明确规定生产企业需要向主管部门报备相关数据。由于这种情况的存在，生产企业有可能会对已经销售出去的车辆的软件标定进行修改，使得车辆的软件标定与进行型式检验时不一样，这样车辆的排放控制就无法满足出厂时所设定的要求，从而导致排放超标，而现有的监管体系难以明确其中的相关责任。
柴油车的氮氧化物排放量占汽车排放总量的 80%以上，其颗粒物排放量占比超过 90%。摄影/章轲
硬件方面，标准仅要求生产企业公开其发动机所采用的三元催化转化器的贵金属含量。然而，并未规定贵金属含量的检测要求。从信息公开的数据来看，三元催化转化器的贵金属含量逐年下降。在这种情况下，如果贵金属含量无法达到要求，就会对排放控制装置的耐久性产生影响。此外，现行标准和机动车排放召回制度之间没有实现有效的衔接。部分技术要求需要进行一些改变，要么适当调整，要么进行更正。
国家氢能产业建设不断完善，同时氢燃料发动机的示范运营也日益成熟。目前，我国的氢燃料发动机还没有相关的排放标准，所以无法进行相关的检验和信息公开。基于此，有必要在重型车标准里增加氢燃料发动机的相关要求，以支撑氢燃料发动机行业的健康发展。
专家介绍，欧盟在 2024 年 4 月对关于车辆用压燃式发动机和点燃式发动机排放气态和颗粒污染物应采取措施的统一规定进行了更新。此更新增加了氢发动机型式认证的相关要求，涵盖了测试系统、测量项目以及燃料要求等方面。美国已经确立了严格的车辆软件防篡改规范要求。
征求意见稿提出，氢燃料发动机的测试循环以及排放限值和点燃式发动机相同，整车的排放限值与 LPG 双燃料汽车发动机一致。生产企业需要确保，任何污染控制装置的使用都不会导致新的大气污染物或者有毒有害物质被排放出来。对于装有钒基脱硝催化剂（SCR）的车辆，在其全寿命期间，不能向大气中泄漏含钒化合物。车辆从原则上来说是不进行磨合的。生产企业不允许外接任何设备，车辆也不得进行任何会影响排放控制的调整。
征求意见稿提出，在车型完成信息公开之前，生产企业需要对排放或车载诊断系统（OBD）产生影响的所有关键诊断或排放电子动力控制单元的软件标定识别码（CALID）和标定验证码（CVN），向国务院生态环境主管部门进行备案。并且，在首次备案时，应当包含型式检验期间试验样车的 CALID 和 CVN。
(本文来自第一财经)
