在小米汽车的强力冲击下，第一个“受害者”出现了。
5月7日，吉利汽车发布消息，计划对新能源汽车品牌极氪实施私有化操作，每股ADS的报价定为25.66美元，整体交易金额高达65亿美元。与过去30个交易日的平均股价相比，吉利的报价高出20%。
极氪公司诞生于2021年，自吉利集团分拆而来。2024年5月，它成功登陆纽约证券交易所。然而，仅仅一年之后，极氪便启动了私有化退市程序，这在造车新势力中实属罕见。
吉利方面表示，实施极氪私有化并重返吉利体系，旨在深入贯彻去年9月发布的《台州宣言》精神，集中精力发展汽车核心业务，提高资源运用效能，加强品牌间的协作，以及增强吉利汽车在全球市场的竞争力。
然而，更直接的因素可能在于，这家吉利寄予厚望的汽车制造新锐，自上市以来，其股价一直处于低位徘徊。
极氪在上市首日表现抢眼，其股价较21美元的发行价大幅上涨，收盘时涨幅接近35%。然而，在随后的时间里，极氪的股价经历了波动，最低跌至13美元，最高仅达到33.32美元。在宣布私有化之前，极氪的股价始终在20美元附近波动。
股价持续低迷，这表明极氪在二级市场上难以筹集到大量资金。同时，摆脱了吉利集团庇护、独立闯荡市场的极氪，未能抵御小米等竞争对手的猛烈攻势，维持独立企业身份并上市的价值似乎在降低。
2024年全年，极氪的总销量突破了22万辆，这一数字较上年同期增长了87%。然而，在这份光鲜的业绩背后，两款核心车型——大中型猎装轿跑001以及中型轿车007的表现却呈现先扬后抑的趋势，所面临的竞争压力日益凸显。
去年一月份，极氪001的销量逼近5300辆，到了六月，销量稳步上升至1.4万辆；然而，下半年销量持续下滑，到了十二月，销量降至7700辆。007车型在首月上市交付时售出5800辆；之后一年内销量逐步减少，最终在十二月跌至不足2500辆。
踏入2025年，这两款车型的销量下滑态势依然持续。在今年的前三个月里，001的月销量从超过4300辆降至不足3000辆；007的月销量虽然每月略有上升，超过1000辆，但与去年同期相比，降幅依然显著。
去年，001和007两款车型占据了极氪销量的三分之二。然而，这两款车型的表现不尽如人意，对公司的整体业绩产生了负面影响。进入今年，截至前四个月，极氪总共售出了5.5万辆汽车，而年度销售目标的完成率仅为17%。
作为村里第一位考入大学的学生，极氪一度被看作是国内高端新能源汽车的标杆，其001车型凭借卓越的产品性能赢得了众多粉丝的支持，“豪华感与高性能”成为了极氪的显著标识。
然而，在最近的一年多时间里，众多新能源品牌争相推出了介于20万至30万元区间的全新车型，其中包括了小米、蔚来、小鹏、智界、比亚迪以及智己等多个知名品牌。这些新车型不仅具备充沛的动力和卓越的驾驶操控体验，还配备了车内“冰箱、彩电、大沙发”等豪华设施，直接对极氪构成了竞争压力。
小米SU7这款车型，其市场定位和价格区间与极氪001/007相近，因而被看作是后者的强劲竞争对手。在去年的7月份，小米宣布SU7的月度交付量超过了万辆；而同一个月，极氪001的销量仅为9300多辆，与6月份的1.4万辆相比出现了显著下滑。
小米汽车的浪潮中，另一方面显现的是，在去年小米仅专注于纯电动轿车的研发，对SUV领域尚无涉足；而极氪品牌的X和7X两款SUV销量节节攀升，特别是新推出的7X，其销量已迅速上升至每月约1万辆。
小米计划在今年年中推出其首款SUV车型YU7。届时，极氪在SUV领域或许将遭遇与轿车市场相似的强烈竞争压力。
在这种形势下，极氪公司启动了私有化进程，并重新回归吉利集团。在今年2月份完成对领克的收购后，极氪科技集团首席执行官安聪慧在内部信中提到，极氪将专注于30万元以上的市场，主攻中大型车型——这正是一个小米尚未涉足的细分市场。
小米公司如火箭般迅速崛起，然而极氪在尝试阻击无果并遭遇销量下滑后，不得不选择暂时撤退。作为开启国产高性能车先河的极氪，不幸地成为了小米汽车市场的首个牺牲品。
小米汽车上市前夕及之后，极氪敏锐地察觉到SU7构成的严重挑战，随即投入全力进行应对，然而所取得的成效并未达到预期目标。
在产品侧，极氪大幅加快“上新”速度，尝试提前卡位。
2023年12月27日，极氪推出了全新的纯电动轿车007。该车型在设计上追求运动风格，外观与内饰均体现出强烈的动感。其动力性能卓越，四驱版车型零到百公里加速时间仅需2.84秒，几乎可与超跑相媲美。尽管性能如此出色，但售价却保持在21万至30万元之间，颇具性价比。
在次日，小米召开了技术交流活动，SU7车型正式与公众见面，这也是一款主打运动的轿车。与此同时，极氪品牌在小米发布会的前一日发布了其竞品车型007，此举显然是为了对竞争对手发起挑战。
007瞄准SU7展开攻势，与此同时，极氪的旗舰车型001也加入了这场竞争激烈的定位争夺战。
2024年2月底，极氪发布了全新一代001车型，该车型在车身设计、底盘结构、动力系统、智能驾驶辅助以及内部座舱等方面均实现了显著改进。令人惊喜的是，尽管进行了如此多的升级，新车的售价却较老款降低了3万至5万元，起售价更是降至26.9万元，成功从三十万元的价格区间降至二十万元。
一个月之后，小米SU7宣告投放市场，其售价区间锁定在21.59万至29.99万元之间。面对这一新对手，极氪007毫不示弱，而降价后的新款001同样具备了强劲的竞争力。
然而，形势并未对极氪品牌有利。在同年七月，小米SU7的单月交付量超过了万辆，而极氪001的销量却呈现下降趋势。进入八月，极氪推出了2025款001/007车型，这一发布距离年初的新车亮相不过半年多的时间。
车型更新换代速度过快，导致部分老车主感受到了极氪的“背叛”。然而，对于当时的极氪而言，推出新车、提振品牌声誉和销售业绩显得尤为关键。
在营销侧，极氪高管频繁发声，吉利管理层也参与其中。
2023年年末，小米汽车一经推出，便在多座城市租用了巨大的广告屏幕，向比亚迪、蔚来、小鹏、理想以及华为等公司表达了敬意，然而吉利和极氪并未被纳入其中。当时，吉利公司的高管杨学良说道：“若一个人只想着被他人尊敬，那他的成就也就到此为止了；而如果一个人只想着去尊敬别人，那他的价值也并不会有多大。”
在相同的时间段，隶属于吉利的星纪魅族公司CEO沈子瑜在朋友圈中对小米汽车和极氪进行了对比，并质疑道：“这两款车型的审美水平是否处于同一级别？”
次年二月，新款极氪001正式亮相。在此之际，极氪副总裁林金文表示，极氪需借鉴小米的营销策略。然而，从核心技术人员阵容来看，小米似乎是在向我们学习，甚至在一定程度上，也是在向我们表示敬意。
踏入2025年，极氪公司管理层个别成员的尖锐言论，引发了外界对其对小米公司进行隐晦批评的解读。
今年二月，极氪公司副总裁朱凌在回应小米YU7的一条微博评论时指出，“业内过去普遍认为抄袭是可耻的。”随后，在四月中旬举办的极氪四周年庆典活动中，他再次提及，引用了倍耐力公司的广告语，强调“失控的马力毫无价值”——而就在半个月前，小米SU7发生了一起悲剧性事故，造成3人不幸遇难。
为抵挡小米的攻势，极氪在产品研发与市场营销方面投入了大量精力，其采取的一系列举措影响颇大，然而这些努力并未在销售业绩上得到体现。随着时间的推移，小米SU7的销量持续上升，而极氪001与007的销量则出现了显著下降。
这一点不难明白：就产品特性来说，极氪001和007以及小米SU7各具特色，它们大致属于同一水平线，彼此之间难以分出胜负；至于市场营销方面，由“雷神”领衔的小米品牌明显优于包括极氪在内的众多新兴品牌。由于极氪在产品上未能形成压倒性的优势，又在与小米的营销竞争中处于下风，因此市场份额自然被小米所瓜分。
小米阻挡了极氪上升的路径，尽管极氪推出了新车型，其销量依然有所增长，但在资本市场却并未受到欢迎。现在，吉利公司正试图将极氪收归私有，这一举动可以看作是小米汽车引发的“蝴蝶效应”所留下的后续影响。
极氪汽车的股价在过去一年中的表现，在很大程度上受到了其新车发布频率和市场上竞争对手行为的影响。
去年五月，极氪公司初次在美股市场亮相，开盘当天股价便飙升35%，达到了28.26美元的高点，表现十分抢眼。然而，这种繁荣并未持续太久，极氪的股价很快便开始下滑，到了八月中旬，股价甚至跌至了13美元。而这段时间，恰好也是小米SU7车型发布并迅速提升销量的关键时期。
在那之后的半年多时间里，极氪全面发起了防御攻势，一方面对主力车型进行了升级，推出了2025款的001和007两款车型，另一方面也在不断丰富SUV产品线，年底时更是推出了中型SUV 7X。总体来说，这些新车的市场反响和关注度都不低。
与此同时，敌方也在加速行动。小米正迅速扩大生产能力，其月度交付量已从一万增至两万辆；特斯拉、智界、蔚来、智己等潜在对手也在积极部署。极氪所遭遇的竞争形势愈发严峻。
这种带有喜忧交织的竞争态势，使得二级市场的投资者们意见分歧，这一现象在极氪公司股价自去年下半年以来的波动中得到了直观体现。通常情况下，极氪的股价在20至30美元的范围内上下波动。
美股投资者对极氪的评价并不高。从市销率这一指标来看，极氪的数值仅为0.6，这意味着其市值仅仅是年销售额的60%；这一比率明显低于小鹏的2.6倍、理想的1.1倍，甚至比蔚来的0.8倍还要低。
极氪的股价难以持续攀升，这引发了一系列的连锁效应。其中之一便是，即便极氪继续在美国股市中运营，所能筹集到的资金也将极为有限。
极氪在去年尝试登陆资本市场时，便对估值进行了较大幅度的下调：其IPO估值仅为51.3亿美元，较A轮时的130亿美元估值减少了近60%。如此大幅度的折扣在发行价上也有所体现，导致老股东对IPO持谨慎态度，不愿过多出售股份；原本计划募集10亿美元的极氪，最终仅成功募集到4.4亿美元。
IPO未能实现既定的融资计划，若上市后股票价格大幅上涨，极氪尚可通过增发新股等手段，从二级市场筹集到更多资金；然而，一年时间过去，极氪的股价却一直表现平平，想要通过这种方式来弥补资金缺口，道路显得颇为艰难。
何况，身为一家在美国上市的公司，极氪必须遵循美国证券交易委员会的各项规定，对公司的治理结构和财务流程进行优化，定期公布业绩报告，并随时披露公司的重大事件。然而，对于目前仍处于投入阶段、每年亏损数十亿元的极氪来说，这些做法并不能带来实质性的益处，反而会因为信息透明度的提升，使得企业面临更大的外部压力。
另一方面，极氪在当年从吉利独立出来并赴美上市，其初衷就是为了拓宽融资渠道，降低对集团资金支持的依赖。上市后的一年里，极氪在减少亏损方面取得了显著成效，然而到了2024年，公司仍然净亏损高达57.9亿元；再加上截至2024年底，极氪的现金储备仅有不到90亿元人民币，公司的财务状况并不充裕。
在此情形下，极氪无需执着于美股市场，等待曙光到来。转而推进私有化进程，回归吉利集团怀抱，持续享受集团在资金和资源方面的扶持，这无疑是一条更为明智的道路。
实际上，极氪并未真正脱离吉利的怀抱，而吉利对极氪的扶持也并未完全放手。一旦极氪在外界的表现不尽如人意，它回归吉利似乎已成定局。
吉利自四年前创立极氪以来，给予了资金、资源和技术等方面的全面支持。该公司不仅将耗资200多亿打造的SEA浩瀚架构授权给了极氪，还通过OEM模式提供了代工服务，从而帮助极氪节省了大量研发和建厂成本，同时协助其建立了充电站网络。
另一方面，自2022年起，吉利向极氪输送了超过百亿的长期贷款支持，同时通过延长应付账款账期等财务手段，显著缓解了极氪的资金流动性压力。这便是尽管极氪面临资金短缺，却并未陷入断裂困境的缘由。
去年，极氪公司成功进行IPO，吉利汽车认购了高达2.7亿美元的股份。这一认购金额在4.41亿美元的总体融资额中占据了超过六成的比例。因此，在极氪公司上市之后，吉利所持有的股份非但没有被稀释，反而其持股比例上升至了55.3%。
极氪此次私有化回归，年初就有征兆。
今年一月，极氪与吉利集团旗下的领克实现合并，并正式成立了极氪科技集团。经过品牌整合，新公司实现了联合采购，预计BOM成本将下降5%至8%，产能利用率有望提高3%至5%。在研发方面，通过研发协调，研发投入有望降低10%至20%，而职能支持部分的费用也将减少10%至20%。
交易完成后，极氪的股价一度攀升至30美元以上，然而到了3月中旬，股价又重新回落至较低水平。这种情况或许正是促使吉利公司决定结束其“心头好”在海外漂泊的日子，将其召回家族怀抱的最后一根导火索。
另一边，吉利也需要极氪的回归。
吉利一直面临市值低于其营收的困境。到了2024年，其总收入已达到2400亿元，归属于母公司的净利润为166亿元；然而，此时的市值却仅有不到1800亿港元。相较之下，比亚迪去年实现的营收为7771亿元，归母净利润为402.5亿元，市值却达到了1.1万亿港元，市盈率更是高达24.5倍。
吉利公司的市值出现反转，其背后原因之一是缺乏具有高人气的新能源品牌来支撑其形象。若能将极氪私有化并重新收回，不仅有助于推动所谓的“一个吉利”战略，而且资本方面的故事也会更加易于阐述，长期以来困扰的市值倒挂问题也可能会得到缓解。
极氪以及吉利等众多汽车制造商正遭遇一个逐渐凸显的新挑战：面对小米的介入，我们该如何应对？
在产品特性、技术水平和定价策略等方面，小米SU7以及即将推出的YU7，距离无敌之境尚有距离。尤其是在智能驾驶领域，一次严重的事故使得小米在关键性能上遭受了不小的打击。
但小米汽车的真正刀锋，在于以雷军为中心的“现实扭曲力场”。
这曾是乔布斯与苹果公司独享的成果，然而马斯克后来对其进行了借鉴。如今，雷军及其小米公司亦掌握了其中八成精髓。“雷神”的每一个动作，哪怕是皱眉或微笑，都成了网络热议的焦点；随之而来的，是汹涌的流量浪潮，足以让潜在顾客忽略产品本身的优劣，转而成为小米的忠实车主和粉丝。
那些习惯了传统广告模式，依赖明星效应进行市场推广的汽车制造商，面对小米以企业创始人形象为核心打造的市场策略和营销手段，无疑遭遇了一场降维打击。在这种竞争态势下，其他汽车品牌在营销领域几乎无法抵挡，只能眼睁睁地看着小米SU7一路领先，独领风骚。
小米SU7在迅猛发展的这一年里，并非是唯一遭受冲击的品牌。蔚来、智界、阿维塔、智己等新兴势力纷纷摩拳擦掌，都希望在20万元区间的性能车市场占有一席之地，然而，没有任何一家能够抵挡住SU7的锐气，与之竞争的车型月销量往往仅有两千至三千辆。
唯有特斯拉、比亚迪等寥寥几家车企能抵御“雷神打击”：特斯拉凭借马斯克的创新精神搅动市场风云，而比亚迪则因价格亲民、用户群体庞大而占据优势。
其他汽车制造商无法在小米所处的领域正面交锋，因此只能坚持采取差异化策略，有的选择专注于增程式技术，有的则选择避开20万元的价格区间，要么推出价格更高的车型，要么生产价格更低的汽车。
若无法正面交锋，转而采取迂回战术，这似乎已成为极氪的最新竞争手段。极氪先前已明确表示，其主攻方向为30万元以上价位区间；在其产品规划中，除了已在上海车展展出的“杭州湾库里南”9X之外，下半年还将推出一款体型稍小的SUV。这一市场细分领域，目前小米尚未涉足。
然而，经过多年的顺风顺水，小米汽车近期却遭遇了“现实扭曲力场”的负面影响。
今年四月，小米交付了2.8万辆汽车，依旧位列行业前列，然而与三月相比，销量有所下降，降幅约为1000辆。
此外，有关小米SU7 Ultra的消息指出，其动力输出受到限制，车主需在赛道上取得成绩方可解锁；同时，发动机盖上的碳纤维面板仅具备装饰功能。面对这一情况，小米公司不得不公开道歉，并宣布暂停新版本软件的OTA更新，同时向选择安装碳纤维板的用户提供积分补偿。
小米汽车稍稍放慢了脚步，也让其他车企看到了难得机会。
以智能驾驶技术为例，众多汽车制造商如小米等，纷纷将“智能驾驶”更名为“辅助驾驶”，唯独华为的ADS系统尚未进行这一改动。这一现象显然暂时使得鸿蒙智行系统拥有了独特的竞争优势。
在具体车型细分领域，小米目前仅涉猎中型轿车与SUV市场，而对于微型车、大型轿车及SUV、硬派越野车、MPV以及皮卡等类别，以及增程式车型，其产品线尚显不足，存在众多空白。与此形成鲜明对比的是，众多汽车制造商已经构建了相对完善的战略布局。
在雷军所拥有的强大“现实扭曲力场”的助力下，小米汽车正迅速崛起，即便是依托吉利品牌的极氪汽车也难以正面与之抗衡。然而，当前小米汽车正面临舆论的冲击，其产品尚未实现全面的市场覆盖。这恰恰是极氪汽车在转向新的竞争策略后，必须抓住的关键时机。
参考资料：
海豚投研发布文章，《极氪汽车：自上市不足一年，“纯电动领域的黑马”缘何决定私有化并退市？》
市界，《极氪给小米汽车出了个难题》
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